Júniusban a Riese & Müller gyári látogatás után nem loholtunk közvetlenül haza: beugrottunk a frankfurti Eurobike kiállításra is. A Bosch standon sikerült elcsípnünk egy régi ismerős kollégát, akinek rögtön nekiszegeztünk a kérdést: mégis mi értelme van annak, hogy a Bosch most agymotor forgalmazásába kezd? A válasz így szólt: „Nyugi, jó lesz! 🙂 „
Az Eurobike és a technikai csemegék
Őszintén szólva az Eurobike sokat veszített a régi varázsából. Kevés volt a látogató, a kiállítók nagyjából 90 százaléka pedig távol-keleti gyártó volt. Ettől még akadt technikai csemege: a DJI-házhoz tartozó Avinox az MG koncepcióját mutatta be — egy olyan hajtásrendszert, amelyben a váltó egyenesen a motorba van integrálva. Az áttétel itt 520 százalék (nagyjából a SRAM csúcs-Eagle szintje), a rendszer képes energiát visszatáplálni, a fokozatváltás logikája pedig szoftveresen hangolható; a hírek szerint még egyfajta mechanikus lopásvédelem is került bele. Ez viszont egyelőre tech demo: kipróbálható kerékpár leghamarabb ősszel várható, a gyártás pedig majd jövőre indul el.
Az igazi kérdés: a Bosch agymotorja
Minket azonban sokkal jobban érdekelt a Bosch agymotorja. Itt van ugyanis az elefánt a szobában: a távol-keleti gyártók már évek óta nagyon jó agymotorokat gyártanak, méghozzá olcsón. Mi értelme akkor ebbe a szegmensbe beszállni — ráadásul egy sebességszenzoros, nem pedig nyomatékszenzoros megoldással?
A válasz a rendszer és az ökoszisztéma. A Bosch smart system mögött ott a diagnosztikai rendszer, a kiegészítők kompatibilitása, a mobilapp és persze maga a Bosch márkanév. És ami a lényeg: a Hub Line megkapja a tavaly ősszel bemutatott inerciaszenzort, amellyel pontosan mérhető a kerékpár helyzete és a három tengely menti gyorsulása. Ez hivatott garantálni, hogy a sebességszenzoros hajtás használata ne legyen kényelmetlen.
A papírforma egyébként ígéretes. A Hub Line (gyári jelölése BDU306Y) 45 Nm nyomatékot és 400 W csúcsteljesítményt ad le, miközben mindössze ~2,3 kg, és a nagyjából 100 mm-es átmérőjével szinte teljesen eltűnik a hátsó kerékben. Mellé a Bosch egy új, kis méretű akkumulátort is hozott, a 360 Wh-s PowerTube 360-at (2,1 kg, több mint 80 km hatótáv). Az első gyári kerékpárok 2027-től érkeznek.
Ha a motor belsejére is kíváncsi vagy, akkor katt ide:
Tesztpályán: mit ér használat közben?
Kíváncsiak voltunk, mennyit ér mindez a gyakorlatban, ezért a tesztpályán valós körülmények között is kipróbáltuk. A 400 W-os, 45 Nm-es egység a hátsó tengelyen erőben simán felveszi a versenyt a belépő Bosch középmotorokkal. Korántsem mindegy viszont, milyen váltóval párosítják: a hajtókar fordulatát egy olyan érzékelő figyeli, amely a kínai modellekkel ellentétben már 1/20-ad fordulatnyi hajtókar elfordulást is észlel.
Szerelhetőség terén kifejezetten barátságos a konstrukció. Az oldalán lévő 8 csavart kihajtva a motor pillanatok alatt kiszedhető, az elektromos kábelen pedig oldható kötés van, így még egy defekt javítása is egyszerű marad. Átütős (thru-axle) tengelyekkel is működik, sőt akár kerékpár utánfutót is lehet hozzá csatlakoztatni.
A Bosch a standján több kategóriában is megmutatta, mire képes az új hajtás — az elegáns városi komfortbiciklitől a felszerelt trekking gépig.
De milyen menet közben?
És hogy milyen érzés menet közben? Két kerékpárt is kipróbáltunk.
Az első az UTgear kétsebességes váltójával volt szerelve — és sajnos éppen ez hozta az összes negatív érzést, amit egy rossz szenzorral felszerelt agymotor adni tud. Nagyon nehezen lehetett vele elindulni, ráadásul még a felső fokozatban is tudtunk „luftot tekerni”: gyakorlatilag ellenállás nélkül, üresben imitáltva a pedálozást, a motor mégis tolt. Itt lélekben le is mondtunk erről az agymotorról.
Aztán jött a Canyon Roadlite:ON. Ez egy karbonvázas, szíjhajtásos, egysebességes (fixi jellegű) gép 14 kg-mal — és ezt meg kell mondanunk, kifejezetten tetszett. A váltóval itt nem kellett küzdeni, viszont az ujjunkat végig a távirányítón tartottuk: induláskor magas rásegítéssel szinte kilőtt a bicaj, utána pedig vissza lehetett venni a rásegítés mértékét a folyamatos haladáshoz. A lényeg, hogy a kerékpár sosem akart gyorsabb lenni nálunk — kifejezetten jó élmény volt, ha a bal hüvelykujj folyamatos „munkáját” nem számoljuk. Üröm az örömben, a gép 3000 eurós ára. Szóval nem éppen a tömegeknek készült.
Összegzés
Összességében a Bosch agymotorjának végső megítéléséhez még több tapasztalat kell. Nagyon fontos lenne látnunk, hogy egy rendes láncváltóval és rendes szoftverhangolással milyen élményt nyújt. Annyi viszont már most látszik, hogy lesz helye az elektromos kerékpárosok palettáján: könnyű súly, virgonc motor, mögötte a Bosch biztonságával és ökoszisztémájával.
A kulcskérdés az ár lesz. A KTM-pletykák 2400 euró körüli, a Cube-osok pedig 2000 euró környéki árról szólnak — utóbbit a héten a Cube-nál élőben is meg fogjuk nézni. Szóval tartsatok velünk továbbra is!
